不到两万人口的额济纳人即将享受到航空服务。8月6日，这个位于内蒙古自治区最西端，距离其所属的阿拉善盟府所在地巴彦浩特还有640公里的内蒙古最大的旗（相当于县）开工建设自己的机场。与其同日开工的，还有阿拉善盟阿左旗、阿右旗的机场。3座机场共同组成我国首个通勤航空试点项目——阿拉善通勤航空试点项目。
7月8日出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确提出科学规划安排国内航线网络的任务，就是要构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干、支线和通勤机场为补充的国内航空网络，最终实现到2020年，民航服务领域明显扩大，经济社会效益更加显著，航空服务覆盖全国89%的人口的发展目标。
怎样实现这一目标？《若干意见》提出，既要构建大型机场间的空中快线网络，优化内地与港澳之间的网络，增加海峡两岸航线航班和通航点，又要加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率，在老少边穷地区和地面交通不便的地区重点实施“基本航空服务计划”，以及完善货运航线网络，按照现代物流要求加快航空货运发展。
干线机场联网 搭起国内航线网络“骨架”
经常搭乘民航班机出行的旅客，对航空快线这一产品并不陌生。早在2007年，民航局就将连接北京首都机场和上海虹桥机场间的航班统一以京沪空中快线的名称对外推广，从此以后，越来越多的航空快线、准快线陆续开通：中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）在北京有京蓉、京渝等多条快线；中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）今年夏秋航季将持续打造的则有上海——武汉、上海——长沙等多条新快线；南航则在枢纽机场和干线机场已开通了22对快线。
但与《若干意见》提出的要求相比，现有快线数量还远没有达到要求。《若干意见》和去年发布的民航“十二五”发展规划，都明确提出要重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络。去年底，我国年旅客吞吐量超过1000万人次的机场已经达到21家，今年预期还会有几家机场进入这一行列，不考虑距离较近的不适合发展航空运输的机场对，在这些机场间需要开通的空中快线的条数是相当巨大的。
民航的点到点运输相当灵活，为什么要在国内航线网络构建中率先提及在干线机场间建立快线呢？业内专家解释说，千万级机场所在地的经济社会发展水平普遍较高，对外人员交往、物资流通等更加频繁。在这些千万级机场间建起快线，能满足机场所在地对民航发展的要求，也搭起了国内航线网络的骨架。中小机场只要与任何一家千万级机场相连，就相当于自身也拥有一个发达的航线网络。
不过，中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇认为，依靠航空公司自身完成千万级机场间的快线布局有较大困难。千万级机场间的航线通常都是市场收益较好的航线，目前运营的航空公司少则两三家，多则四五家。快线需要航空公司不仅在旅客出行集中高峰时有航班，在客流量低谷时也要有航班安排，而航空公司在运营时首先要考虑业绩，在激烈市场竞争中，可能没有动力去推出自身的快线产品。即便几家公司有联合推出航空快线产品的意愿，也会担心被认定为有垄断之嫌。
在他看来，构建快线需要有很好的制度，让航空公司和地方政府都感觉快线推出于己有利，要有相应的政策和具体的协调，平衡好各方面的利益。
构建千万级机场的空中快线网络“已经被列入我们今年的工作计划，正在作一些具体的安排”，民航局运输司司长史博利表示，依据民航对航线航班管理实行的分级管理办法，民航局将重点组织协调北京、上海、广州三地的空中快线，除此三地外，其他千万级机场间的快线打造则还要发挥机场所在地的民航地区管理局的作用。
史博利说，考虑到这些千万级机场的资源，特别是时刻资源的紧张状况，民航局一直强调要充分调动起中央、地方政府和行业等各方面的积极性，解决制约民航发展的空域等瓶颈问题，同时也在从行业自身，尽最大努力扩容增效，“一些问题在短时间内难以得到解决，所以我们还鼓励航空公司使用宽体客机执行千万级机场间的航班，以提高空域资源的使用效率。”
至于在国内航线网络中有特殊地位的港澳台航线，史博利说，民航局认真贯彻CEPA及国家对台工作总体部署，积极研究促进内地与港澳、大陆与台湾间航空运输发展的相关政策和措施，继续稳步推进内地与港澳、大陆与台湾间航空运输发展。他说，从2008年海峡两岸直航开始，在短短的4年间，大陆已经有41个通航点连接台湾9个通航点，每周往返定期航班已经达到558班，“超出我国与任何国家、地区的发展速度，是典型的跨越式发展。”而且未来大陆还将增加新的对台通航点。
支线机场通达 充实国内航线网络“血肉”
要想实现2020年航空服务覆盖我国89%人口的目标，光有千万级机场间的空中快线显然是不够的。在我国现有的182个机场中，中小机场占了绝大多数，“十二五”期间将新增的机场也几乎全部是中小机场。《若干意见》就此特别提出，在国内航线网络中，要加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率；以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。
尽管很多地方已经认识到民航不仅是交通运输方式，背后还关联着一长串的关联产业，但怎样在有了机场后，吸引航空公司开飞，仍然是个不小的难题。由于运营支线的收益比不上干线，国内主要航空公司对支线的兴趣一直不高。那么，谁来完成支线机场通达的任务呢？
史博利说，支线航空发展的最主要问题是运力不足。在我国现有的1800多架运输航空飞机中，支线飞机的数量不过150余架，相比支线机场数量，这一运力规模显然是不够的。因此，尽管支线航空较更早些时候有了较大发展，但是他们在“十二五”规划提及机队规模时仍强调支线飞机要占一定比例。
“解决支线运力不足的问题，应该两条腿走路，一方面是支持航空公司使用国产支线客机，需要给予航空公司一定的补贴；另一方面在进口支线飞机时，在税率上要比照干线飞机有所倾斜。”史博利说，《若干意见》已经指出，将继续在规定范围内给予部分飞机、发动机航空器材等进口税收优惠，支线飞机引进也会从中受益。
从三大航的发展定位看，它们的战略重心主要放在国际市场上，同时盯准国内干线市场。史博利介绍，在支线航空发展的政策定位上，对所有航空公司一视同仁，一些大的航空公司在向国际、地区发展，干线换大机型执行的情况下，也积极地调整资源配置，已经组建或考虑组建支线机队；民航局也将积极引导新设立的航空公司从事支线航空。
至于基本航空服务计划这一新生事物，曾前往美国考察当地基本航空服务计划实施情况的朱庆宇说，政府的政策要先行，至少得使飞支线的航空公司能够生存下去，同时在机场建设上不能“贪大求洋”，造成运营上的恶性循环。
8月6日开工的阿拉善通勤航空试点项目，就按照小机场的定位来建设，3家机场的总投资不超过3.5亿元。内蒙古自治区副主席王波说，内蒙古大部分地区经济发展相对滞后，加上东西直线距离2400多公里，各盟市之间跨度大、距离长，内部出行路途较远，地面交通耗时长，成本高，安全性也较低，因而对短途、便捷的航空运输需求十分迫切。他们在2011年~2020年，将在全区布局34个通勤和通用机场。
同样对基本航空服务计划感兴趣的还有新疆、西藏、青海等边远省区。
和干线运营至少要有两家公司不同，基本航空服务计划的航线只适用于单一公司运营。相关专家表示，既可以在当地组建新公司执行基本航空服务计划，也可以选择外面有兴趣进入这一市场的大公司。“我们鼓励多种主体参与运营，同时也将给予一定的政策保护与扶持。”史博利说。
中国飞龙通用航空有限公司副总经理殷志刚介绍说，他们继率先在国内执飞第一条直升机运输航线舟山群岛直升机岛际运输飞行，大连—长海的短途客货运输后，又在内蒙古根河执行根河至海拉尔、满洲里航线。
按照现代物流要求 完善货运航线网络
在国内客运航线蓬勃发展之时，货运航线网络似乎仍处在起步阶段。传统的货运航空公司在过去几年纷纷将机队调整、更新，以适应洲际运输的宽体客机成为了中国货运市场的主力军这一情况，但受世界经济不景气影响，其市场表现相当低迷。而在国内市场上，这些传统型航空公司大都以客舱腹舱载货。
传统货运航空公司变大之际，国内航空货运市场也发生了变化。2009年成立的顺丰航空有限公司，现在已拥有7架全货机，快件运输总量年均增长量达到40%左右，远高于全国民航航空货运的年均增速水平。今年1月~5月，顺丰航空货运总量达到20.77万吨，约占同期国内航空货邮运输总量（含港澳台航线）的13.95%。
顺丰航空总裁李东起多次建议规划和建设“货运优先”的机场网络。他说，“客运优先”的定位使得基础建设和保障要求都与货运不同，其通常远高于货运，而且繁忙机场时刻紧缺。他们建议国家能根据发展航空货运的战略规划，在经济繁荣地区、大城市或城市圈周围、靠近重要交通枢纽或通道的地理位置，规划和建立“货运优先”的机场网络；同时可兼顾发展通用航空的需求，利用货航夜航多、通航白航多的特点，规划和建设业务模式互补的“非客运优先”机场。
朱庆宇也看到了顺丰根据现代物流特点取得的成绩。他说，航空货运面对的其实是两方面需求：一是生产型服务业，二是消费型服务业。前者对应的是传统货运航空公司，后者对应的是顺丰这样的快递企业。但是随着时代发展，前者的比例越来越小，而快递企业很容易把触角伸到生产型企业当中，为其提供比货运航空公司更完整的服务。“传统型货运航空公司还是会存在，但已经可以说不是一种先进的方式了。”
尽管顺丰和中国邮政航空在国内快递市场上占据了很大的份额，但相比美国的联邦快递和UPS来说，其还有很长的路要走。史博利说，目前这两家公司尚还没有形成自己的网络运作。为了让国内航空货运业更好发展，民航局正在研究制定支持货运发展的补贴办法，以促进国内国际航空货运更好更快地发展。
